30. Datos

La carga de combustible estaba preparado en el aeropuerto de Montreal.

Y el Boeing 767-200 de Air Canadá preparada para recibirla.

Solo hacía falta aproximar el suministro, indicar la cantidad de combustible a introducir y disponer el avión listo para su despegue hace Edmonton.

Era un vuelo local dentro de Canadá. No se preveía ningún incidente fuera de los habituales.

O quizás si.

El cambio en la tripulación ya traía una novedad. Al parecer los sistemas de medición de carga de combustible, introducidos en automático recientemente, había estado dando problemas.

Uno de los canales de medición del nivel de combustible había sido anulado por avería. Pero su duplicado, en este tipo de sensores siempre se trabajaba en duplicado si que operaba en condiciones normales.

La segunda novedad fue un apagón de los sistemas justo en el momento de la carga de combustible. Así que mientras se solucionaba, la carga se realizaría de forma manual.

Tras comprobar que la cantidad suministrada fue la correcta y tras reparar el apagón de sistemas, el vuelo partió felizmente hacia su destino.

Sin novedad alguno, hasta que las alarmas saltaron en plenos vuelo.

La alimentación de combustible del ala izquierda se anuló. Y poco tiempo después, el motor asociado se paro. Lo mismo ocurrió con la otra mitad del avión minutos después.

Parecía que faltaba combustible cuando solo se llevaba la mitad del camino recorrido.

Los datos no cuadraban con la carga real de combustible. ¿Qué estaba fallando?

Abrimos hoy un nuevo ciclo ocupándonos de las presentaciones técnicas.

Bueno, todos somos técnicos de lo nuestro y por supuesto nos toca presentar nuestro trabajo.

Presentaciones de cuentas y resultados, para los financieros, presentaciones de avances de proyectos, para los gestores, presentaciones de innovaciones y validaciones, para los ingeniero etc etc

Afortunadamente dominamos nuestros campos de conocimiento, así que solo tenemos que atender un poco a los detalles ya que el resto, lo llevamos implícito. Dos máximas recuerdo para estos casos .

La primera, es de aplicación general en todo tipo de presentaciones, pero todavía lo es más en las presentaciones técnicas.

Hablemos y presentamos con datos. Los mejores transmisores de información son los datos. Y esto tenemos que aprovecharlo al máximo.

Nuestra audiencia no es tonta. Y es capaz de sacar conclusiones con los datos presentados. Así que una serie de evidencias objetivas pueden bastar para transmitir un mensaje. Claro, todo en esta vida no es tan fácil de decir cómo de demostrar. Hay que mostrar esos datos de la mejor manera.

Seguro que recuerdas esas transparencias con tablas incompletas o todo lo contrario, tablas infinitas donde no sabes por dónde empezar para analizarla. Bueno, eso es lo que tendremos que depurar, pero lo haremos con más detalle en un capítulo exclusivo. Quedémonos de momento con que los datos son los que hablarán por nosotros.

La segunda es que debemos colocar una conclusión o un mensaje por diapositiva. Ya lo hemos comentado en capítulos anteriores. Y reforzará la máxima anterior, dando seguridad en la audiencia. Este es un resultado que es primordial bajo mi punto de vista: La audiencia debe estar segura de que está interpretando la presentación de forma correcta. Lo que ve y concluye en su cerebro es lo mismo que lo que queremos transmitir y dejamos por escrito

Si la audiencia está segura de sí misma, el presentador consigue fidelizarla y mantenerla activa en su papel.

Otro aspecto muy importante de las conclusiones que coloquemos en las diapositivas, es que deben estar construidas en modo afirmativo. Aunque quizás debería decir, que debemos evitar los modos negativos, pues suponen una barrera de avance en las conclusiones.

Esto me resultó muy curioso la primera vez que me lo comentaron pero cada vez estoy más convencido de que es cierto. Normalmente todos queremos evitar los mensajes nocivos, contrarios o adversos a la temática presentada.

Como ejemplo, uso mi frase anterior: es más favorable decir que debemos evitar algo a decir que no podemos permitirnos hacer algo. Seguro que si pensáis ejemplos de vuestra temática le sacais más partido a esta conclusión.

Y acabando con las conclusiones, un detalle adicional: evitemos los adjetivos. Si queremos darle el protagonismo a los datos objetivos, cualquier punto de subjetividad nos puede pasar factura. Enfatizar una conclusión técnica con palabras como fantástica, inmejorable, etc etc siempre me han resultado sospechosas de no tener un resultado bien fundamentado.

Tras comprobar una y otra vez los datos se encontró el error.

La carga de combustible había sido correcta en número. pero las unidades no eran las correctas.

Casualmente, el Boing 767 había sido de la primeras aeronaves en diseñarse y controlarse bajo el sistema métrico internacional. Justo al contrario de lo anteriormente utilizado con el sistema imperial de medida.

La carga se de combustible se había realizado correctamente en número, pero con una unidades imperiales. Libras en lugar de kilogramos. Aproximadamente la mitad en equivalencia.

La situación era crítica en pleno vuelo.

El procedimiento de emergencia ante el fallo del primer motor ya había obligado al vuelo a tomar una ruta alternativa, buscando un aterrizaje de emergencia.

Pero la situación de volar sin motores sobrepasaba la emergencia inicial.

El Capitán Pearson, quien estaba al mando en esa ocasión, era un experimentado piloto de planeadores, y por ello tenía habilidades que, en situaciones normales, jamás serían usadas en la aviación comercial.

Sin potencia, los pilotos tenían que intentar bajar el tren de aterrizaje de la aeronave por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren de la nariz no consiguió anclarse en la posición correcta. Otro inconveniente adicional.

La velocidad cada vez menor del avión hacía que el 767 se volviese cada vez más difícil de controlar.

El Primer Oficial Maurice Quintal sugirió que el avión aterrizase en la base aérea de Gimli. Quintal no sabía que la base se había convertido en una pista de automovilismo, y una de sus pistas estaba cerrada. Y, además, se estaba celebrando el «Día de la Familia» en el lugar, y toda el área alrededor de la antigua pista fue ocupada por campistas.

Se había quedado un día perfecto para la tragedia.

Cuando el tren principal tocó la pista, Pearson aplicó los frenos con fuerza, haciendo explotar dos neumáticos. El tren de la nariz, no anclado, se plegó sobre el compartimento, haciendo que el morro del avión se arrastrase por la pista. El avión también alcanzó el guardarraíl que dividía la pista, reduciendo su velocidad, lo que evitó que llegara a donde había gente reunida en la pista.

Ningún de los 61 pasajeros sufrió heridas graves.